En el carro: Bugatti EB110, pasión ciega y pura

Por Michel Rodriguez | La pasión y el dinero no siempre coinciden en la misma persona, pero cuando sucede… ¡wow! En esencia eso es lo que define a este carro, el Bugatti EB110, un súper carro que hoy en día está en la historia de automóvil como una de las máquinas más interesantes y revolucionarias del mundo automotor, un carro que nació gracias a la pasión y el dinero de un caballero italiano, Romano Artioli, un millonario que desde joven se prometió resucitar su marca favorita, Bugatti, una marca que con tanta historia hoy en día está en la cima del Monte Olimpo de los automóviles y lo hizo con éste carro, el Bugatti EB110, pasión ciega y pura.

El inicio, una historia poco conocida

Ettore Bugatti muere en 1947. Desde entonces, la empresa estaba buscando la manera de reinventarse, pero sin éxito. Roland Bugatti, el segundo hijo de Ettore, trató de salvar la marca con prototipos de automóviles que no impresionaron en 1952. En 1963, la empresa francesa Merssier-Hispano compró un alto porcentaje de Bugatti y la encargó de la fabricación de trenes de aterrizaje. Tres años después, pasaba al entonces gigante aeronáutico francés SNECMA, con Bugatti en el mismo trabajo que hacía para Messier-Hispano, y sin participación en el mundo automotriz.

Para el “renacimiento de la marca” figura un personaje estrella en esta historia, pero no es ni el único ni el primero. La historia comienza en 1985, Ferruccio Lamborghini se había retirado de Lamborghini, quería regresar al mundo de los súper carros y en varias oportunidades le comenta esto a su amigo Paolo Stanzani, un ingeniero de larga data en Lamborghini y que tenía en su currículum carros como el Lamborghini 350GT, el Miura, el Countach y otros.

La idea era entre ambos crear algo pequeño, muy exclusivo. Así comenzó la idea que, vale decir, no tenía relación alguna con Bugatti, quizás más con Lamborghini, aunque se dice que el propio Ferruccio quería que este nuevo proyecto se desligara al 100% de su marca anterior.

Romano Artioli, la figura clave detrás de esta historia

Estas conversaciones se desarrollaron en varias ocasiones, incluyendo a Marcelo Gandini, otra de las mentes brillantes de Lamborghini e incluían también al taller carrocero Bertone y Jean-Marc Borel, un periodista y escritor especializado en Lamborghini, escritor de varios libros de la marca y amigo de Stanzani. Borel escuchó la idea de Lamborghini y Stanzani y es Borel quien trae a la fórmula a Romano Artioli, un millonario dueño de uno de los concesionarios de Ferrari más grandes de Italia y del mundo, además de ser quien importó a Italia por primera vez los automóviles Suzuki en 1982 con su empresa Autoexpo.

Las primeras reuniones fueron desacuerdos: Lamborghini, con vasta experiencia en la fabricación de automóviles, quería algo pequeño pero exclusivo, mientras que Artioli, con vasta experiencia en la comercialización de automóviles, quería algo suntuoso, pomposo y rimbombante. Por otro lado, Lamborghini quería un nombre nuevo, algo fresco, mientras que Artioli quería resucitar Bugatti. A pesar de los desacuerdos, se decidió seguir adelante, incluso en las conversaciones se mencionó el nombre Isotta Frascini, pero nop… Lamborghini quería algo nuevo y Artioli, empeñado con Bugatti.

Bugatti S.p.A.

En 1987, gracias a las negociaciones de Jean Marc Borel y Artioli con los franceses, la corporación ABCN de Romano Artioli, compró los derechos, la marca y el acrónimo Bugatti y se funda la Bugatti International S.A. que conforma 2 empresas Bugatti Automobili S.p.A. y S.R.L. Ettore Bugatti. En paralelo con la creación de la empresa, se iniciaba la construcción de una fábrica, él quería hacerla en Francia, pero los mejores ingenieros automotrices estaban en Alemania, Italia o Inglaterra.

Stanzani venía de Lamborghini, y había la oportunidad de traer personal de Maserati, Lamborghini y Ferrari y eso ayudaría mucho.  La planta se instaló en 1988 en Campogalliano, en una autopista que va de Modena a Verona. Se trata de una planta súper futurista, diseñada por Giampaolo Benedini.

El EB110 tenía líneas atractivas y los rines evocaban a los rines del Bugatti Type 54.

El EB110

En 1988 comenzaron los trabajos en el nuevo automóvil. Stanzani trabajó 1ero en el motor, una pieza compacta V12 de 3.5 lts con 4 turbos IHI, 5 valvulas por cilindros y hecho en compuestos de titanio. En paralelo se trabajaba en el nuevo chasis, que inicialmente sería una estructura tubular de aluminio, aunque luego se acudió a Aerospatiale, el fabricante aeronáutico francés para que desarrollara el chasis de fibra de carbono.

Otra de las novedades era que el carro tendría tracción en las 4 ruedas, algo que era novedad en esa época, pero que al mismo tiempo estaba en la mente de Stanzani, desde hacía ya un tiempo. Para el 16 de marzo de 1991 el motor del Bugatti EB110 ruge por 1era vez y luego de las pruebas de rigor se decide comenzar la producción del motor, que genera una potencia de 560hp, acompañada de una caja de 6 velocidades, así el EB110 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,46 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 342 km/h.

Pero algo que marcaba distancia entre el EB110 de otros automóviles de la época era el lujoso interior, se ofrecía con un interior sencillo, pero elegante en cuanto a diseño se refiere, pero terminado de manera impecable y dotado de materiales de altísima calidad y todo acompañado de aire acondicionado, asientos ajustables eléctricos y un equipo de sonido de muy buena calidad.

Por otro lado, su comportamiento dinámico no podía cuestionarse, era un automóvil potente y hasta vertiginoso según descripción de algunos, pero eso si, muy estable a alta velocidad gracias en parte a su alerón retráctil y su coeficiente de arrastre de 0.35. El EB110 es también manejable y dócil en curva a consecuencia de la tracción total, su chasis, suspensiones y a todo lo anterior se suma la ultraligera carrocería de tan sólo 1690kg.

Un super deportivo que alcanzaba los 346km/h con aire acondicionado, radio y asientos eléctricos.

Debutó por todo lo alto y cautivó a todos

El EB110 (Ettore Bugatti 110), debuta del 15 de septiembre de 1991 en París, justo en el cumpleaños número 110 de Ettore Bugatti. La presentación se hizo en el Palacio de Versalles, a donde en forma casi literal, Artioli llevó la planta de Bugatti para armas la exhibición más grande hecha hasta entonces, al mejor estilo de Ettore Bugatti. Artioli incluso invitó a 1800 personas a una cena especial ese día para todas las personalidades más relevantes del mundo automotriz, literalmente, no se escatimó en recursos y dinero para lanzar por todo lo alto a su nuevo bebé: Bugatti y el Bugatti EB110.

Todo el mundo volcó las miradas al EB110, moderno, con materiales como el carbono, aluminio y titanio, al mismo tiempo lucía unas líneas modernas, pero no tan radicales como otros de sus contemporáneos. Luce puertas de apertura al estilo de los Lamborghini, diseñadas por un ex-Lamborghini. No había mucha conexión con el pasado, quizás sólo la parrilla con una pequeña forma de herradura similar a la forma de las parrillas de los Bugatti del pasado y los rines BBS de 18 pulgadas, cuyo diseño rendía tributo a los rines que debutaron en el Bugatti Type 54.

A la prensa le encantó el carro, un automóvil que no se parecía a nada, que no tenía ningún punto de partida, a saber: Un carro diseñado “en casa” con una mecánica revolucionarioa y de vanguardia, diseñada “en casa”, en una época en la que literalmente el resto de las empresas automotrices, tomaban como punto de partida un motor de algún fabricante grande y reconocido y entorno a ese carro construían un carro, pero aquí no. Es el tipo de automóvil que un fabricante grande haría, no uno pequeño, es literalmente un automóvil que se creó con el mismo criterio con el que Ettore o Jean Bugatti hacían sus autos.

Además se trata de un automóvil que si bien era un super deportivo, exclusivo (y costoso), era al mismo tiempo de fácil conducción, cómodo, practico para uso diario e incluso se podía hacer viajes en él, claro, el equipaje va detrás de los asientos porque no cabe en ningún otro sitio, pero incluso en ese aspecto pensó en todo, porque hasta equipaje personalizado, que hacía match con el EB110 se ofrecía, aunque muy pocos lo adquirieron.

La idea era producir unos 300 a 350 ejemplares, incluso un bueno día apareció nada mas y nada menos que Michael Schumacher a comprar uno de estos, pudo comprar cualquier automóvil de una marca reconocida, pero no, compró un Bugatti. Todo esto sumaba en términos de imagen, recibió halagos de la prensa especializada e incluso la competencia empezó a sentirse amenazada, porque de repente, los fabricantes de automóviles de target similar, empezaron incluso a presionar a sus proveedores de piezas y partes, amenazándolos de cortar relaciones comerciales si esos proveedores vendían piezas y partes a Bugatti, si eso no es miedo ante un carro que podía superar lo que ellos hacían, no sé qué es.

El fin

Justamente, cuando Bugatti estaba despegando, se desató una terrible recesión económica que afectó de 2 formas: Por un lado la Guerra del Golfo en 1991 ocasionó un aumento notorio en los precios del Petroleo, haciendo que países como Pakistan o Filipinas tuvieran que pagar milles de millones de US$ más de lo que pagaban en 1989, eso se tradujo en un aumento en los precios de la gasolina, así que la demanda por carros sedientos de gasolina disminuyó.

Por otro lado estaba la crisis financiera e inmobiliaria de Japón (1986-1992), que tuvo su peor momento a inicios de los 90, entre enero de 1990 y agosto de 1992 el índice nikkei perdió un 63% de su valor, el Yen cayó ante el dólar y los precios de los bienes inmuebles cayeron y como las acciones tenían como garantía los bienes inmuebles, el sistema financiero entró en una grave crisis. ¿Cómo afectó esto a Bugatti? Romano Artioli importaba desde Japón vehículos que vendía en Europa, la crisis afectó a la industria automotriz japonesa y a Artioli se le hizo insostenible la relación comercial con los japoneses.

Pero había otro problema, que se convirtió en problema por la recesión: Romano Artioli había comprado Lotus en 1993 a GM, para poder así contar con una red de distribución en Estados Unidos, una inversión que hubiese ayudado muchísimo, de no ser por la recesión, que nadie vió venir.

Lamentablemente en septiembre de 1995, la firma cerraba sus puertas, con una deuda de 200 millones de US$, 220 ex – empleados e incluso in cliente que había conducido desde Alemania hasta Italia en su EB110 para hacerle su mantenimiento programado. Se dice que los empleados decidieron simplemente ir a sus casas ese día, sin recoger sus pertenecías porque creían que sería una situación temporal, creían que alguien salvaría a Bugatti, pero nadie llegó y Bugatti de nuevo murió.

Antes de hablar del Bugatti Veyron o Chiron, hay que hablar del EB110.

En resumen: Carrocería de aluminio, chasis de carbono hecho por una firma aeronáutica (cuando nadie lo hacía), un V12 de 3.5lts con 4 turbos, 560hp, caja manual de 6 vel,  tracción en las 4 ruedas, de 0-100km/h en 3.4seg, 342km/h de velocidad máxima. Esa es la descripción de un automóvil por completo diseñado y “hecho en casa” con 4 años de desarrollo previo, todo eso como si se tratara de una empresa grande ya consolidada, pero en realidad hecho a punta del dinero de 1 persona apasionada por una marca, que de paso cayó en la bancarrota por mantener viva su empresa, eso es pasión, algo que lamentablemente ha ido desapareciendo en la industria automotriz.

Hoy el EB110 está comenzando a ser visto por lo que fue: Uno de los automóviles más revolucionarios de sus días y lo que es más, los puristas de Bugatti están comenzando a aceptar al EB110 como un Bugatti genuino y me atrevo a decir que la historia completa de Bugatti S.p.A y del EB110 es una de las mejores historias jamás contadas en la industria, esta es la historia de lo que se puede lograr con pasión pura y ciega.

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