Por Michel Rodriguez | Hay muchas páginas en la historia del automóvil. En ellas hacen vida múltiples marcas de -literalmente- cualquier parte del mundo. Pero también en este gran libro de la historia del automóvil, hay páginas con anécdotas fantásticas de vehículos que vivieron por muy poco tiempo y, hoy por hoy, son pieza obligatoria en una colección automotriz de alto nivel. Aún así, este carro es desconocido para muchos, pues lamentablemente el Pegaso Z-102 es solo para conocedores.
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España de los 50 y el automóvil
La década de los 50 en España fue fuerte. La nación venía tratando de reconstruirse luego de una cruenta guerra civil (1936-1939) que devastó a un país que no era precisamente el más industrializado de Europa.
La economía española duró varios años en depresión, gracias en parte a una actitud dogmática del gobierno de Francisco Franco que, además de ser paternalista, estaba aislado de muchos gobiernos occidentales y comunistas como un saldo del fascismo.
Este período de depresión económica será conocido por algunos académicos como la Autarquía Franquista y va desde el final del conflicto civil en 1939 hasta 1959, cuando se aprueba el Plan Nacional de Estabilización.
Durante ese período de la post-guerra, el parque automotor español básicamente es el que quedó o sobrevivió al conflicto, y no fue mucho. España tenía en 1950 un poco más de 28 millones de habitantes y no había sino poco más de 98.000 carros, la cifra de camiones no llegaba a los 9000 y un poquito más de 7000 autobuses, ¡en todo el país!
Wilfredo Pelayo Picart y Pegaso
Como parte de la política de industrialización y desarrollo de España, el Instituto Nacional de Industria (INI) funda en 1946 la empresa Enasa, (Empresa Nacional de Autocamiones) y en paralelo con Enasa, se funda el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), un centro de investigación dedicado a la experimentación en el sector automotriz. Su primer encargo fue el de realizar un plan con la estrategia a seguir para la motorización del país. Se asentaba así, la base de una industria automovilística nacional en un momento muy rudo para España.
Ambas entidades fueron dirigidas por Wifredo Pelayo Francisco de Borja Ricart Medina, un Ingeniero Industrial que llegó a ocupar cargos importantes en Alfa Romeo (1936-1945), donde trabajó con Enzo Ferrari. Justo antes de que Ricart partiera a Estados Unidos por una buena oferta de Studebaker, es invitado por Juan A. Suarez, Presidente del INI para que tomara la dirección de ENASA y del CETA. Ricart acepta el cargo y se pone en marcha inmediatamente para el desarrollo de los camiones de la empresa.
Lo primero que Ricart decide en ENASA, es dar un nombre comercial a sus vehículos. No resultó difícil y la historia es bastante curiosa. Entre las responsabilidades de Ricart en Alfa Romeo estaba el mantenimiento de sus motores de aviación Bristol ingleses, que recibían el nombre de “Pegasus», Pegaso en Inglés. Además, el nombre reflejaba elegancia, agilidad, potencia y velocidad.
A la producción de los vehículos Pegaso se le daría un nombre con la letra “Z”, por la similitud con la fonética del CETA. La Z iba seguida de los números identificativos de cada proyecto concreto: 100 para los automóviles, 200 para los camiones y 700 para los tractores.
El Z-102
El plan de Ricart era:
1) Usar el carro como método publicitario para dar a conocer los productos de Pegaso.
2) Conseguir un medio de financiación a base de divisa extranjera para continuar con el crecimiento de la marca Pegaso.
3) Crear una escuela de formación para los empleados de ENASA; mucho de su personal requería de experiencia y pensó que para que se motivaran en ese proceso de aprendizaje, la creación de un automóvil de altas prestaciones sería interesante.
Además, en el proyecto trabajan también 24 antiguos empleados de Alfa Romeo que por la 2da Guerra Mundial se quedaron sin trabajo en Italia.
El proyecto Z-102 se desarrolló con la máxima discreción para acentuar el impacto mediático y se presentó en el vestíbulo de la fábrica el 20 de septiembre de 1951. Tras el prototipo, ENASA fabricó una pre-serie de cuatro unidades, cuya fabricación se inició a mediados del año 1951, para luego debutar en el Salón del Automóvil de París en octubre del mismo año.
El Z-102 tiene un motor V8 hecho con siluminio, una aleación en la que se fusiona aluminio con silicón y es altamente resistente a la corrosión. El mismo tiene dos árboles de leva por cada bancada, culatas de cámaras hemisféricas, dos válvulas por cilindro y un cigüeñal de cinco apoyos.
Inicialmente el motor es de 2.5 litros con opciones de 1, 2 o 4 carburadores Weber, que según la elección, permitía al motor potencias de entre 160 y 180Hp. Luego el motor evoluciona a 2.8 litros y 200Hp, utilizado en los Z102B. Además, se le montó un compresor Roots que permitió al motor alcanzar los 260Hp. La versión más potente de este motor fue la versión de 3.2 litros, que con un compresor montado, alcanzaba los 280Hp. Todos iban combinados con una transmisión manual ZF de 5 velocidades que permitían al automóvil llegar a velocidades ligeramente superiores a los 210Km/h.
La carrocería
Este es el verdadero atractivo del carro. Las primeras carrocerías serían diseñadas por Medardo Biolino, pero se decidió que el carro fuera vendido como chasis para ser carrozado más tarde por una empresa externa. Varios carroceros se involucraron en el proyecto Pegaso. De los ochenta y cuatro chasis fabricados para el Z-102, veinte fueron carrozados por la propia fábrica ENASA. De ellos, aproximadamente la mitad fueron berlineta o coupé y el resto fueron spiders (descubiertas y con aspecto de araña), además de dos “cazarecords”, conocidos como Bisiluro o «Bitorpedos». Los diseños hechos por ENASA eran realmente atractivos y representaban una evolución del primer prototipo de Biolino.
El logo es obra de Ricart. Escogió “la cabriola” o “salto de cabra” que era la figura típica de la Escuela de Equitación Española de Viena. La cabriola iría inscrita en un círculo como símbolo de la dimensión mundial de Pegaso. El conjunto iba acompañado de una V por los motores V8 del Pegaso.
Entre los extranjeros que trabajaron sobre el Z-102 está el carrocero Jacques Saoutchik, que además era el distribuidor exclusivo en Francia de Pegaso. También figura el taller carrocero barcelonés Pedro Serra, quien también hizo unos cuantos ejemplares bajo pedido de Ricart y de dueños particulares. Pero el carrocero que más Z-102 trabajó fue el taller italiano Touring, con un total de 42 ejemplares, que son de hecho bastante llamativos. Por ser los hechos en mayor cantidad, son los más “fáciles de ubicar” dentro de lo difícil que es hacerse con uno de los 84 ejemplares.
Récord Mundial de velocidad
Pegaso participó en varias carreras en Europa, como las 24 Horas de Le Mans, aunque no brilló como se esperaba. Asimismo compitió en La Carrera Panamericana, también sin pena ni gloria. Pero no todo es tan malo. El 25 de septiembre de 1953 el piloto de Pegaso Celso Fernández alcanzaba los 243 km/h, estableciendo así un nuevo récord mundial de velocidad, superando al Jaguar XK120. Además, el Royal Automóvil Club de Bélgica fue testigo, ya que la prueba se realizó en ese país.
En octubre de 1953, Jaguar contraatacó con un Jaguar Type C especialmente modificado y con el que superó al Pegaso por sólo 32 km/h. Pegaso no se quedó tranquilo y un año después presentó una nueva unidad de Bisiluro, equipada con un motor de 3,2 L y que alcanzaba poco más de 300Hp. Con ella, Pegaso trataría de romper el record de Jaguar y aunque lamentablemente no lo lograría, si superó el registro del Pegaso establecido en 1953. El nuevo Bisiluro alcanzaba los 251 km/h.
El fin
La intención de Pegaso era producir 200 chasis al año, pero ENASA expresó su desinterés en el proyecto del Z-102 en 1955. Claro, luego de que el régimen franquista le sacara todo el jugo al Pegaso como herramienta de propaganda política, la argumentación del gobierno es que la única finalidad del Pegaso era la de dar publicidad y no la de ganar dinero. Sumemos a eso que las inversiones realizadas eran mucho más altas que los beneficios conseguidos con la venta del Z-102, que costaba 4 veces más que un Jaguar XK120 y un Ferrari costaba la mitad.
Por órdenes del gobierno, se destruyeron moldes y archivos, además de vender todas las piezas y componentes disponibles. De hecho, cierran los talleres que tenían en Barcelona para evitar que se siguiera trabajando en el proyecto. Aún así, 12 unidades más se fabricaron con la ayuda de otros talleres madrileños en 1956 y 1957, aunque ya con mecánica Alfa Romeo.
Un final lamentable para un automóvil que, de no ser por la actitud dogmática del gobierno, hubiese podido alcanzar el estrellato por un tiempo mucho mayor y, en consecuencia, pudiese haber dejado una huella mucho más grande y sólida en la historia automotriz. Lamentable, la verdad, que hoy éste sea un auto sólo para conocedores.
Con información de: Iconroad. | terranea | estudio7valencia/ dyler / conceptcarz / Foto: Shutterstock
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Autor:
Michel Rodriguez
