Por Michel Rodriguez | En la historia automotriz hay páginas escritas por pequeños emprendimientos que se ganaron un puesto de honor por su ergonomía, una ingeniería de calidad o por contribuir con rarezas nunca antes vistas. Estos dos últimos elementos son los que hacen resaltar al vehículo del que hablaremos hoy. Se trata del Julian Six de 1925, el pionero desconocido.
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Julian S. Brown, el padre de la criatura
Julian S. Brown (1887 n.) fue un millonario bonachón, hijo y heredero del industrial estadounidense Alexander T. Brown.
Julian, quien creció en Siracusa (ciudad del estado de Nueva York) fue desde siempre proclive a la juerga de la vida nocturna y las aventuras; de ahí que se le considerase un playboy, amante de las mujeres y los yates. Baste con decir, para completar la semblanza de tan disoluto personaje, que de los 360 artículos que el Syracuse Herald publicó sobre él (entre 1908 y 1964), al menos 350 tenían que ver con problemas legales.
Pero no todo es malo en cuanto al señor Brown. También fue un brillante inventor que se adelantó a las ideas de genios más conocidos como Ferdinand Porsche o Hans Ledwinka, creando el primer automóvil con motor trasero y refrigerado por aire, pero con el raro valor agregado de que el motor además era radial.
A finales de 1913, Brown funda en Detroit la Julian Motor Co., una empresa que comienza con un capital de doscientos mil dólares y con el apoyo de su padre, buscando vender lo que él llamaría «el motor más caro de América».
Lamentablemente, el proyecto no se inicia por lo costosa que era la máquina de 6 cilindros y de 4 tiempos. En teoría este motor se desempeñaría con 40hp, pero en la práctica se supone podría haber alcanzado una potencia de 100hp. Incluso tendría una bomba de agua centrifuga para el enfriamiento y un sistema de rociado para la lubricación. La empresa cierra en tan solo un año.
Julian no se separa del mundo del automóvil y se asocia con su amigo Charles G. Hanna para fundar juntos la Sagamore Motors Corporation, una empresa que se dedicará a ser concesionario de Ford en Siracusa.
Mientras tanto, Julian sigue con la idea de construir su propio automóvil. Pero para ello necesitaba reunirse con “la gente correcta”, de modo que decide mudarse a Detroit. Allí podrá ofrecer sus servicios como ingeniero automotriz, y lo que es más importante, quedar registrado en el directorio de la Sociedad de Ingenieros automotrices. Todo esto en aras de lograr su objetivo.
En un segundo intento, en 1918, anuncia a la prensa un automóvil roadster de capó largo y con un motor estilo “twin three” V6 cuyo diseño Julian culmina, pero este modelo tampoco tuvo éxito, debido a que no se llegó a reunir el capital necesario para su construcción. Si en algún momento se creó algún ejemplar, hoy día no existe ninguno.
Esta vez pareciera que sí
En 1922, Julian regresa a Siracusa y funda la Julian Brown Development Corp., de nuevo con apoyo de su padre y trabajando junto con maquinistas de otras dos empresas: la C.E. Lipe Machine Shop y la Meldrum-Gabrielson Machine Co., cuyos dueños también eran socios de la empresa de Julian.
La gran novedad que Julian era un nuevo y complejo motor, considerado una excentricidad para la época. Un motor radial, refrigerado por aire, de 6 cilindros y 4.4 lts, con cámaras de combustión hemisféricas, colocado en posición horizontal en la parte trasera del automóvil que se propone a fabricar.
Sobre el motor de unos 60Hp., se colocaría una hélice que haría las veces de “volante de inercia” o “volante motor”. Dicho motor estaría conectado a una transmisión de tres velocidades. En cuanto al tanque de gasolina, este estaría en la parte delantera, lugar en el que en otro carro iría el motor, y se llenaría por la tapa del radiador, un elemento estético, ya que el motor es refrigerador por aire.
Además del motor, está el concepto de la distribución del peso. Julian había calculado que un 66% del peso total del carro estaba colocado en la parte posterior. Por esa razón, decidió instalar el sistema de frenos en las ruedas traseras, incluso colocando en las ruedas un sistema eficiente de frenos de tambor con 4 pastillas en cada uno de ellos, dos para frenos normales y dos para frenos de emergencia, algo en lo que nadie pensaba a inicios de los años 20.
Julian diseñó la carrocería tipo coupé de aluminio, con capacidad para 5 personas. Tan seguro estaba él de su vehículo (en términos de confiabilidad) que cuando el primer modelo del Julian Six Sport estuvo listo, lo condujo desde el taller carrocero de Fleetwood, Pensilvania, hasta Nueva York; por 274 km.
Interior del modelo
El interior tenía una configuración estilo trébol un tanto curiosa: el conductor iba sentado en la parte delantera pero en una posición central. El asiento trasero estaba justo detrás del de chófer, con capacidad para solo 2 personas. Otros 2 asientos más pequeños e ideales para niños (según el estándar de la época) estaban a los lados del conductor, viendo hacia los asientos traseros.
En términos de decoración, el interior resultaba muy acogedor, con un diseño que hacía parecer a los asientos más como sillones de casa (debido a sus telas policromas, con estampas floreadas).
El pasado se repite
Julian ya tenía un automóvil que podría vender y hacer buen dinero. Era lujoso, innovador y de confiabilidad probada, pero también tuvo malos cálculos. Primero, su plan era que el vehículo pesara no más de 1.088 kg, pero al final sobrepasó los 1.500 kg.
Por otro lado, la publicidad de la época indicaba que el “Julian Six”, como se llamaría el modelo, costaría unos 2.500$, casi lo mismo que un Packard, pero sus costos de fabricación oscilaban los sesenta mil dólares (unos 815.000$ actuales).
En consecuencia y como le pasó antes, el automóvil nunca se vendió porque nadie en 1925 iba a pagar un monto de 5 dígitos por un automóvil de la época. Solo uno (el ejemplar de la imagen) se produjo.
Luego de este intento, la Julian Brown Development Corp. quiebra y el Julian Six Sport permanece en un garaje durante más de 20 años. Luego, en 1949 el dueño del garaje decide venderlo. Así el vehículo terminaría pasando a la colección de automóviles Harrah, donde en 1966 sería restaurado y conservado hasta nuestros días.
Más tarde la antigua colección Harrah pasó a llamarse Museo Nacional del Automóvil (con sede en Las Vegas, Nevada). Allí el único Julian Six Sport está expuesto en un sitial privilegiado.
Bancarrota
En cuanto a Julian S. Brown, seguiría con su racha de inventos, dedicándose luego al mundo de las lanchas y botes. Su padre fallece en 1931, y de allí el hijo heredaría otra buena cantidad de dinero, que le permitió asociarse en diferentes clubs nocturnos y restaurantes.
Para 1937 Julian se declaró en bancarrota y el litigio sobre si la solicitud procedía o no duró cerca de 16 años. En ese período se mudaría a California y fallecería en abril de 1964 a los 77 años de edad, en su casa de veraneo de Daytona Beach. Fue enterrado en el Mausoleo familiar en Siracusa, Nueva York.
Curiosamente, al reseñar la muerte de Brown la prensa jamás mencionó nada sobre el Julian Six. Solo se especifica que era un inventor. De hecho, Julian registró 8 patentes, cuatro de ellas correspondientes a motores de combustión interna, y las demás relacionadas con diferentes compuestos de automóviles.
El Julian Six Sport fue un vehículo innovador en la industria automotriz que por falta de capital no llegó a tener el protagonismo que merecía. Hoy, cuando se habla de la configuración del motor trasero refrigerado por aire se mencionan al Tatra o al Volkswagen, pero el verdadero pionero tras este diseño es el Julian Six Sport de 1925.
Con información de: Coach Built / The Old Motor / Imagen de portada: Pinimg
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Autor:
Michel Rodriguez
