Atrás quedaron los días en los que quienes tomaban las decisiones sobre un automóvil como producto eran los ingenieros y no los mercadólogos, en los que la ingeniería era lo que definía un producto y la gente de mercadeo se encargaba solamente de venderlo. Con el dinamismo que impone el desarrollo y la evolución, tal visión podía cambiar. Y es así como este carro fue el primero en ser creado bajo ambos criterios y de manera conjunta. Rompiendo esquemas, fue este el primer automóvil creado en base a encuestas, que permitió motorizar los campos franceses con la practicidad que el granjero exigía, simple y sin olvidar la confiabilidad mecánica. Una inteligentemente austera y sencilla maravilla de la ingeniería que terminó siendo objeto de culto y uno de los automóviles más producidos y más longevo de Francia: el Citroën 2CV, transporte honesto y barato.
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Génesis
Citroën estaba en la bancarrota cuando este proyecto nace. Su fundador, André Citroën, había quedado en la ruina con su proyecto más ambicioso, el Traction Avant. La empresa quedaba en posesión de su mayor acreedor, Michelin. Pierre Michelin decide nombrar a Pierre Boulanger como nuevo director de la empresa, siendo su responsabilidad sacarla del atolladero en que estaba y hacerla rentable de nuevo. La apuesta de Boulanger era conservadora e innovadora a la vez: decide consultar por medio de encuestas a su potencial mercado qué es lo que necesita. Era innovadora porque ninguna empresa automotriz lo había hecho antes, pero conservadora, porque a diferencia del pasado de la marca, la idea ahora era irse por lo seguro, crear un producto que con toda certeza tuviera venta.
¿Qué resultó de la encuesta? Los granjeros franceses, a quienes apuntaba principalmente este auto, querían un vehículo que fuera sencillo, económico, de fácil reparación y mantenimiento, un automóvil que pudiese transportar una cesta con huevos sin que éstos se rompieran, que pudiese transportar un cerdo o un sifón de cerveza en la parte trasera sin problemas y de paso, que se pudiese andar a bordo del automóvil con el sombrero puesto.
El proyecto TPV
Très Petit Voiture, es el nombre del proyecto (Automóvil Muy Pequeño), un proyecto que tomaba lo recogido por las encuestas, pero bajo pautas impuestas por el propio Boulanger: 4 puertas, 4 asientos, caja manual de 3 velocidades y un motor que entrara en la categoría de potencia fiscal de 2hp, gracias al cual tendría una velocidad máxima de 60km/h. El TPV debía ser fácil de conducir por cualquier principiante con su sombrero puesto, fácil de mantener y reparar, de ser necesario. De paso, debía tener una capacidad de carga de 50kg. ¡Ah! ¿Y recuerdan lo de los huevos? Boulanger exigía que el TPV debía poder circular con la cesta de huevos por un campo arado, sin que éstos se rompieran.
Para 1939 el proyecto TPV estaba tan avanzado que había ya unos 47 prototipos hechos, cada uno con características e innovaciones técnicas que iban desde el uso de materiales poco comunes para entonces como el magnesio, hasta el uso de carrocerías de aluminio y motores refrigerados con agua. Se hicieron 250 ejemplares de pre producción hasta la fecha de aprobación por parte del gobierno francés para su comercialización, el 28 de agosto de 1939. La idea era presentarlo en el Auto Show de Paris de octubre de ese año.
Pero alguien, no muy lejos de Francia, tenía otros planes que se “impusieron” sobre los planes de los demás: el 1° de septiembre de 1939, estallaba la 2da Guerra Mundial con la invasión alemana a Polonia. El 3 de septiembre, Francia declaraba la Movilización Nacional y entraba en la guerra, por lo que todos los planes del TPV tuvieron que detenerse. En 1940 Alemania invadía Francia y la orden fue destruir los prototipos y dejar sólo un puñado, escondiéndolos para que los alemanes no los encontraran. Y funcionó. De hecho, hasta 1994 se sabía de sólo 1 prototipo TPV y ese mismo año se descubrieron otros de los ejemplares escondidos. Para 2005, ya había 6 prototipos del TPV recuperados.
Debut
Superando la guerra y la escasez de materiales, el nuevo Citroën 2CV debuta el 7 de octubre de 1948, pero era un carro muy distinto al del proyecto TPV inicial: el motor ahora era refrigerado por aire y con radiador de aceite, en vez de agua, de 375cc y tan sólo 9hp., porque la carrocería ahora era de acero y no de metal debido a su mayor accesibilidad. Para ahorrar dinero en la carrocería y en el acero, el carro tendría techo de lona, siguiendo el mismo principio del TPV. Los asientos, al igual que en el prototipo, son una estructura tubular sencilla y ligera que se acopla al piso en unos huecos, y se fija a la carrocería por medio de mecatillos amarrados.
El carro recibe una crítica bastante hostil, por su aspecto y austeridad: no tenía sistema de ignición sino encendido por manivela y los limpiaparabrisas dependían de la compresión del motor, es decir, para que los limpiaparabrisas funcionaran más rápido, había que acelerar. Aun así, el carro resultó dar en el clavo, a quien estaba dirigido le encantó. A meses del debut del 2CV, había una lista de espera de 3 años, que luego aumentaría a 5 años. La demanda fue tal, que la producción pasó de 876 ejemplares en 1949 a 6.196 en 1950.
El austero, sencillo pero práctico interior del 2CV era una de sus fortalezas y en día una rareza.
Maravilla técnica y rareza
El 2CV es la ejemplificación de los franceses diciéndole al mundo que ellos hacen las cosas diferentes. Si bien el concepto es el mismo, un automóvil de bajo costo austero y con motor refrigerado por aire, el 2CV era diferente: la suspensión tiene brazos longitudinales, sujetos en uno de sus extremos al chasis y tensados por varillas fijadas a unos resortes helicoidales dispuestos longitudinalmente en posición horizontal a cada costado. Estos resortes, encapsulados dentro de unos contenedores cilíndricos, están bajo las puertas y se suspenden simultáneamente, a cada lado, tanto a una rueda delantera como a una trasera; así con el movimiento que el terreno crea en las ruedas delanteras, las ruedas traseras lo “anticipan” y el andar es muchísimo más suave que incluso el de un automóvil de lujo moderno.
Además, esa misma suspensión funciona mejor con mayor peso, al igual que los cauchos, que son los primeros radiales montados en algún automóvil. Así que, mientras más cargado estuviera el 2CV, más agarre tenían los cauchos delanteros y mayor estabilidad en curvas.
Bajo el capó también es resaltante lo que hicieron en Citroën: los frenos de tambor son -internos, no están en las puntas del eje; la caja está justo detrás del motor, pero para no comprometer el espacio interior, está ubicado hacia delante de la carrocería; la palanca de cambios en el tablero, está conectada a un cardan que baja hasta la caja, así esa palanca hace los cambios de forma horizontal, es decir que según la velocidad, la palanca debe halarse o empujarse; las regulación de la altura de las luces se hace halando una pequeña cuerda. El 2CV además carece de un número de empacaduras, para así reducir los puntos en los que puede haber fallas.
Éxito rotundo
Otra de las maravillas del 2CV es su flexibilidad para hacer versiones y versiones y versiones: está la versión panel para carga, o el Sahara, una versión que tiene un sistema 4×4 por tener 2 motores (uno adelante y uno atrás) con funcionamiento simultáneo o independiente.
Pero esto no se detiene ahí, pues el 2CV fue fabricado en Francia, Bélgica, Inglaterra, Portugal, España, Argentina, Chile y Yugoslavia, en versiones convencionales, panel y pick-up. Además, su plataforma fue la misma utilizada para el Ami, Dyane, Acadiane y Mehari. El número oficial de Citroën 2CV es de 5.114.961 ejemplares, sin embargo, si lo vemos desde el punto de vista de su producción total, dentro y fuera de Francia, las producciones bajo licencia y los vehículos producidos sobre la plataforma del 2CV, hablamos de 9.118.811 unidades producidas hasta 1990.
El fin
Los 2CV evolucionarían con el tiempo, adaptándose al contexto en el que se fabricaban, de ahí que la potencia pasara de 370cc hasta poco más de 600cc, lo que los hacía cada vez más adaptables al tráfico moderno. A pesar de esto, para finales de los 80, el 2CV estaba en declive. Las normativas de seguridad estaban siendo cada vez más exigentes, dejando cada vez más por fuera al 2CV, cuya producción cesa el 27 de julio de 1990, a las 4:00pm.
Hoy en día el 2CV es un objeto de culto. Pero más allá de eso, es una de las mejores formas de apartarse de este mundo acelerado y “convencional”, porque de hecho, si ponemos un VW Escarabajo y un 2CV, notaremos que el 2CV es mucho más interesante de manejar por el hecho de que siempre hay algo que hacer para mantener el control del automóvil y esa es la mejor forma de describir la acción de manejar: hacer cosas para mantener el control de lo que se maneja. Por ejemplo, siempre hay que hacer cambios de velocidad en el 2CV, no para ir más rápido, sino para mantener el ritmo.
Además están sus líneas, su diseño, lo peculiar de su mecánica y lo peculiar de su interior. En definitiva, es un automóvil que HAY QUE MANEJAR, porque es una perspectiva de la conducción de un automóvil que sólo quien ha manejado un 2CV conoce. No sé ustedes, pero yo quiero uno.
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Autor:
Michel Rodriguez
